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《雙積分管理辦法》落地 幾大細節考驗汽車企業
[2017-09-29]
雙積分政策“給汽車企業一定的緩衝時間,讓企業做好產業鏈和新品推出的準備”, 有業內專家分析認為,“很多合資企業新能源車新布局還不到1%;一年的延期時間讓國際車企能夠布局產業鏈,實現插電混動的快速提升”。另有行業人士指出,“實施這一政策,不是為了擋住外國品牌,鼓勵中國品牌”。


    崔東樹對經濟日報-中國經濟網記者說,“相比之前的新能源汽車價格補貼、優先上車牌、無需限號等政策,《雙積分管理辦法》將‘鼓勵’車企生產新能源汽車變成‘強製推進’過程”。對此,董揚提出,“實施這一政策,全行業準備時間緊,工作難度大”。他還說,“實施效果就是一刀切:所有公司都要達到一定比例的電動汽車生產和銷售”。


    備受矚目的“雙積分”政策終於落地。昨日(9月28日),工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》。


 《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》正式公布 


    去年9月,《雙積分管理辦法》征求意見稿發布,一石激起千層浪;今年6月,第二輪征求意見稿出台後,關於政策是否要延期的爭議更是此起彼伏。如今,《雙積分管理辦法》終於落地,將對汽車行業以及汽車企業帶來怎樣的影響?汽車企業如何應對?


    為此,經濟日報-中國經濟網汽車頻道采訪了汽車行業專家以及相關企業。對於《雙積分管理辦法》,全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示,“這是在部分國企新能源汽車不強、外資新能源沒投入的背景下,曆經多年磨合、衝破國際阻力的重要政策,必將有效地推動我國新能源汽車產業實現由大變強”。中國汽車工業協會常務副會長董揚撰文指出,“中國的雙積分政策是一個對電動汽車發展產生巨大推動效應的政策”。


    大眾汽車集團發布電動化戰略——“Roadmap E”


    聚焦到汽車企業層麵,大眾汽車集團(中國)公關部方麵表示,“大眾汽車集團在2017年法蘭克福車展上發布的電動化戰略——“Roadmap E”,與中國政府推出的《雙積分管理辦法》不謀而合”。通用汽車(中國)公關部的相關負責人在接受經濟日報-中國經濟網記者采訪時也直言,“国内自拍精品自在线拍將努力達到新能源積分法規的要求”。


    不過,在對比6月13日出台的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法(征求意見稿)》後,經濟日報-中國經濟網記者發現,《雙積分管理辦法》的內容有幾處調整,值得汽車企業認真應對。


    利好跨國車企?新能源汽車積分比例考核延遲執行


    《雙積分管理辦法》第十七條指出,“2019年度、2020年度,新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。2021年度及以後年度的新能源汽車積分比例要求,由工業和信息化部另行公布”。相比意見稿,新能源汽車積分的正式考核推遲至2019年執行。


    對此,崔東樹分析認為,“這給汽車企業一定的緩衝時間,讓企業做好產業鏈和新品推出的準備”。他還說,“眾所周知,很多合資企業新能源車新布局還不到1%;一年的延期時間讓國際車企能夠布局產業鏈,實現插電混動的快速提升”。


    事實上,通用和大眾等跨國車企,目前在中國市場已經啟動了新能源汽車的布局工作。根據通用汽車的新能源汽車五年規劃,2016年至2020年間,公司將在中國市場推出至少10款新能源車型,其中包括目前已經在售的凱迪拉克CT6插電式混合電動車,別克Velite 5增程式電動車和寶駿E100純電動車。大眾汽車方麵也表示,“在未來兩三年內,大眾將推出15款全新的國產電動汽車;到2020年,計劃為中國市場提供40萬輛新能源汽車,2025年之前提供150萬輛新能源汽車”。


    不過,董揚指出,“實施這一政策,不是為了擋住外國品牌,鼓勵中國品牌”。他認為,“中國品牌汽車企業在雙積分政策中沒有明顯優勢,雖然比亞迪、北汽、吉利、長安、上汽等企業已有批量電動汽車上市,但是大部分中國品牌企業缺乏產品準備,達不到政策要求;另外,現在國內熱銷的中國品牌的電動汽車,在性能上與國際先進水平仍有一定差距。雙積分政策實施後,中國品牌和外國品牌電動汽車,在市場上同場競技,很可能優勢不再,勝負難料”。


    強製要求企業發展新能源!新能源積分門檻降到3萬輛


    在《雙積分管理辦法》的壓力下,“無論是自主品牌還是合資品牌,都需要盡快發力新能源汽車市場,加大新能源汽車的研發和生產投入,以滿足新政的要求”,崔東樹對經濟日報-中國經濟網記者說,“相比之前的新能源汽車價格補貼、優先上車牌、無需限號等政策,《雙積分管理辦法》將‘鼓勵’車企生產新能源汽車變成‘強製推進’過程”。


    對此,董揚提出,“實施這一政策,全行業準備時間緊,工作難度大”。他還說,“實施效果就是一刀切:所有公司都要達到一定比例的電動汽車生產和銷售”。


    事實上,相比意見稿,《雙積分管理辦法》在新能源積分考核門檻設置上,由5萬輛降到了3萬輛。《雙積分管理辦法》第十七條指出,“對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業,不設定新能源汽車積分比例要求;達到3萬輛以上的,從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求”。在崔東樹看來,“這將使更多的中小企業納入考核,實現小企業的更快做大做強,也有利於行業的兼並重組和弱勢企業淘汰”。


    與此同時,鑒於小規模企業不具備規模優勢、降低油耗難度大,《雙積分管理辦法》第十二條也明確提出,“對核算年度生產量2000輛以下並且生產、研發和運營保持獨立的境內乘用車生產企業,進口量2000輛以下的獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業,按照以下規定放寬其企業平均燃料消耗量積分的達標要求”;另外,“未獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業按照前款的規定管理,並自2019年度起實施企業平均燃料消耗量積分核算;但是,核算年度進口量2000輛以下的,暫不實施積分核算”。


    細化積分測算和管理!新能源積分可以合並考核


    《雙積分管理辦法》第二十二條提出,“乘用車企業平均燃料消耗量正積分可以結轉或者在關聯企業間轉讓。乘用車企業新能源汽車正積分可以依據本辦法自由交易。新能源汽車正積分不得結轉,但2019年度產生的新能源汽車正積分可以等額結轉一年”;第二十八條強調,“乘用車企業2019年度產生的新能源汽車負積分,可以使用2020年度產生的新能源汽車正積分進行抵償”。對此,崔東樹直言,“相比意見稿,新政策可以給企業緩衝的時間,同時也能確保汽車行業的總體發展進度按計劃進行”。


    針對企業平均燃料消耗量積分考核,《雙積分管理辦法》第二十四條提出,“乘用車企業平均燃料消耗量正積分結轉後續年度使用的,按照一定比例進行結轉,結轉有效期不超過三年。2018年度及以前年度的正積分,每結轉一次,結轉比例為80%;2019年度及以後年度的正積分,每結轉一次,結轉比例為90%”。


    針對新能源汽車負積分抵償問題,《雙積分管理辦法》第二十七條提出,“乘用車企業的新能源汽車負積分,應當通過購買新能源汽車正積分的方式抵償歸零”。


    另外,相比意見稿,《雙積分管理辦法》對新能源乘用車單車積分標準進行了細化和改動:燃料電池乘用車計分辦法不變,插電混動是微調,而對目前主流新能源乘用車的純電動產品做出較大改動,由原來以純電動續駛裏程分階梯計算積分,改為以函數0.012×純電動續駛裏程+0.8計算積分。
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